Por Roberto Daniel Fascia Tartabini
apuntador1982@gmail.com
A
las 08:45 el TC68 aterriza en Malvinas DESEMBARCANDO A LOS INTEGRANTES DE
UNIDAD DE LA I BRIGADA AEREA DE EL PALOMAR, custodios de la BAM MLV.
POR EL LEGITIMO RECONOCIMIENTO QUE LA NACION NOS
ADEUDA ...
VIVA LA PATRIA,
CARAJO...!!!!!
YO, C-130 ARGENTINO
El C-130 argentino tiene un historial bastante
grueso, sobretodo si hablamos de Malvinas, donde los C-130 y KC-130 fueron
elementos muy influyentes en el transcurso de la guerra.
LOS
PROTAGONISTAS
C-130H - TC-68
Fue el primer Hércules que aterrizó en las Islas
Malvinas, el 2 de Abril de 1982 a las 8:45 horas con el indicativo Litro I. El
19 de Mayo realizó lanzamiento de 8 contenedores de carga sobre Darwin y con
posterioridad el avión fue modificado para realizar misiones de bombardeo. Se
instalaron dos afustes subalares para bombas, un mecanismo de lanzamiento en la
bodega de armas y la mira de tiro en la cabina correspondiente a un Canberra.
Se cree que la
primera misión de combate fue el 29 de Mayo contra el petrolero Brisith Wye.
Volando a 150 pies de altura el Hércules lanzó 8 bombas de 250 kg . De ellas 4
impactaron en el mar sin detonar, 2 explotaron a babor del barco y otra rebotó
sobre la cubierta sin estallar.
La segunda misión fue
aparentemente el día 8 de Junio cuando se realizó un ataque contra el petrolero
de 250 metros de eslora Hércules, de bandera liberiana. Se desconoce el
resultado de ése ataque pero unas horas después, ésta superpetrolero fue
atacado por el Canberra B-105 que despegó desde Mar del Plata y lo impactó con
una bomba de 250 Kg que no estalló. El barco se dirigió a Río de Janeiro donde
personal de la marina brasilera determinó que la bomba era de muy difícil extracción
y que había significativos daños en la cubierta (del ataque del TC-68...??) El
barco fue remolcado a alta mar y nadie sabe lo que sucedió, pero se hundió. El
Canberra B-105 lució durante un tiempo el “kill mark” pero cuando el
constructor del barco comenzó un jucio contra Argentina, tal marca desapareció
como toda mención al ataque tanto del Canberra como del TC-68.
KC-130H - TC-69 Y TC-70
Ambos ejemplares llegaron en Mayo de 1979 y le
otorgaron a la FAA por primera vez la capacidad de reabastecimiento aéreo,
realizándose la primera operación el 12 de Junio de ése año con una escuadrilla
de A-4C.
Esta capacidad le
permitió durante el conflicto de Malvinas la realización de docenas de misiones
abasteciendo a los Skyhawk A-4B y A-4C , aparte de suministrar también
combustible a los Super Etendard en sus misiones antibuques contra el
Sheffield, el Atlantic Conveyor y la misión conjunta contra el portaaviones HMS
Invencible.
Durante el conflicto
ambas aeronaves cumplieron 20 vuelos, reabasteciendo a 93 aeronaves de la FAA y
20 vuelos del COAN.
EN LA GUERRA
Desde los primeros minutos del desembarco
argentino en las islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, se incorporó a la trama
un personaje que no dejaría la escena sino hasta horas antes del trágico final,
el 14 de junio de ese mismo año. Y cumplió su vital papel a pesar de tener que
actuar en notoria inferioridad de condiciones. Solitario y sin defensa posible.
Desde el primero hasta el último minuto. Esa fue la actuación de los C-130
Hércules de la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas.
El
"Tango-Charlie 69", uno de los Hércules de la I Brigada Aérea (El
Palomar) que combatió en Malvinas y sigue prestando sus servicios actualmente.
Pocas horas después de que el primer soldado
argentino pusiera pie en la costa malvinense, aterrizaba en la reducida cinta
asfáltica del aeródromo del todavía llamado Puerto Stanley, el primer Hércules.
Iniciaba así una larga, y prácticamente ininterrumpida, cadena de comunicación
con el archipiélago que llegaría a convertirse en un verdadero cordón umbilical
para los aislados soldados argentinos.
Durante todo ese mes de abril los
"transporteros" de la Fuerza Aérea cubrieron innumerables veces sin
mayores problemas, el trayecto entre el continente y Puerto Argentino. Su
misión era, fundamentalmente, la específica del escuadrón y se llevó a cabo sin
sobresaltos. Pero la situación creada entre la Argentina y el Reino Unido se
fue deteriorando rápidamente y las posibilidades de un arreglo pacífico se
fueron esfumando lenta pero inexorablemente.
El 25 de abril se llevó a cabo la que sería la
primera misión de guerra de la Fuerza Aérea Argentina contra los británicos.
Aunque finalmente se vió frustrada por diversos factores adversos, fue una
pauta crudamente real de lo que habría de venir pocos días después.
En esa oportunidad se planificó atacar con los
bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las
cercanías de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta
maniobrabilidad y prácticamente nulo poder autodefensivo, por ser los Únicos
con el alcance suficiente -se debían recorrer unos 4.000 km en total- como para
poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces
por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra
para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable
cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la
exploración lejana.
Fue precisamente el Hércules el que informó
sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los
buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente
imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró así esa primera misión,
que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se
rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica.
Finalmente llegó el 1 de mayo y con él, el
estallido de la guerra, Los Vulcan y Harrier británicos tomaron como blanco
principal la pista de Puerto Argentino en tanto que la flota inglesa se cerro
sobre las islas. A partir de ese momento la situación se acercaba a un punto
crítico para la operación de aviones de transporte.
Tal vez que desde el
punto de vista material -aunque obviamente sin disminuir en absoluto este
aspecto, la actuación de los C-130 tenia mucho que ver con el apoyo psicológico
a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba de que no se los
había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría convertirse en su
punto débil, porque para los atacantes británicos cortar los vuelos de los
Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar completamente aislados
física y moralmente a las tropas argentinas.
Pero no ocurrió así y de ahí que crece en
importancia la operación de estos pesados pero nobles aparatos de transporte.
Para que esos vuelos
pudieran llevarse a cabo felizmente debían concurrir los esfuerzos combinados
de mucha gente, además de las propias tripulaciones. Resultaba imprescindible,
en primer lugar, el esfuerzo de todos los servicios técnicos para apoyar la
operatividad de los aviones, pero también era necesario el de los encargados
del transporte en sí, quienes debían preparar los bultos convenientemente y a
tiempo para su traslado, del personal médico que iba a bordo para atender lo
relativo a las evacuaciones, de los servicios de comunicaciones y de los
trabajos de inteligencia desarrollados en las islas para discurrir la manera
mas segura para que los Hércules pudieran entrar y salir dentro de parámetros
de riesgo aceptables.
La mayoría de los
vuelos eran nocturnos, por lo que al llegar a la pista, que tenia un hueco
producido por una bomba a unos 700 u 800 metros de la cabecera habitualmente en
uso, la denominada 2-6, se encontraban con el inconveniente suplementario de
que el balizamiento eléctrico había quedado fuera de servicio y, por otra
parte, tampoco se podía contar con un balizamiento a "bochones" completo
,porque eso le daría al enemigo un indicio seguro de que había una operación
aérea en el lugar. De manera que normalmente aterrizaban con esas limitaciones
de pista, que quedaba reducida a un ancho aproximado de unos 20 metros, tal vez
menos, y con una sola línea de balizamiento por bochones, que a su vez tampoco
era una línea completa sino que a lo largo de toda la cinta asfáltica había
seis o siete. La única compensación para los pilotos era el haber operado
asiduamente antes de que se estableciera el cerco británico, de manera que
conocían muy bien la pista y los puntos de entrada.
Para los pilotos, el hecho de volar muy bajo,
sin referencias visuales exteriores, basándose únicamente en las indicaciones
del instrumental y de las comunicaciones, sin poder apelar al piloto
automático, precisamente por la escasa altitud de vuelo, convertía la tarea en
algo agotador, a lo que había que sumar la gran tensión por la situación bélica
que se vivía.
Una misión tipo de los C- 130 se iniciaba a eso
de las siete de la tarde y podía terminar de regreso en el continente a las dos
o tres de la madrugada.
Salir, recurrir constantemente a los
instrumentos, intentar ver el suelo, luego buscar la pista una pista corta mal
iluminada y demás inconvenientes, no era del todo cómodo."En realidad, no
era cómodo en absoluto", recuerda ahora uno de aquellos pilotos.
Al mismo tiempo, la vulnerabilidad inherente al
avión de transporte hacía que todo finalmente dependiera de la situación
táctica sobre Malvinas, porque si el radar de Puerto Argentino detectaba algún
buque enemigo en una posición tal que representaba una amenaza cierta para el
Hércules, se le ordenaba regresar y Cancelar la misión, algo que ocurrió una
veintena de oportunidades a lo largo de todo el conflicto.
Cuando finalmente el avión aterrizaba en
Malvinas, ni siquiera detenía los motores. Simplemente se dirigía al fondo de
la pista y ahí giraba. La carga se bajaba como se podía, cuanto más rápido
mejor, por lo que se iban dejando en el suelo de cualquier manera y enseguida
se comenzaba a subir las camillas y el personal a evacuar. Ya acomodados,
aceleraban los motores y una vez más en el aire. "Cuanto menos tiempo en
tierra, mejor", era la frase más utilizada en ese momento. Así que entre
descargar y subir a los evacuados se demoraban unos veinte minutos.
Por supuesto, como la descarga de bultos se
realizaba a medida que el avión se movía, la pista se iba "acortando"
para el despegue, por lo que al final terminaban decolando en 750 u 800 metros.
Y otra vez la tensión de volar pegado al agua, que se mantenía hasta haberse
alejado por lo menos unos 150 kilómetros de las islas.
En muchos casos, cuando estaban en el aeródromo
las tripulaciones de C-130 debieron sufrir una "alarma roja", es
decir, el aviso de un ataque inminente y en esos casos el procedimiento era
cortar los motores y buscar una cubierta hasta que pasara el peligro.
A pesar de los periódicos relevos, el desgaste
para los tripulantes fue realmente enorme. En general cumplían cinco o seis
días en Comodoro Rivadavia haciendo vuelos a Malvinas y luego tenían un
descanso de dos días.
En realidad, viajaban a Buenos Aires en descanso
una tarde, se quedaban ahí esa noche, todo el otro día y a la mañana siguiente
regresaban al teatro de operaciones.
Por otra parte, paralelamente se cumplían dentro
del país una serie de vuelos, aunque no estuvieran directamente involucrados
con el frente de combate, especialmente con cargas para el Ejército, a las
distintas guarniciones en Comodoro Rivadavia o Río Gallegos.
Aunque entre el 1 de mayo y el 14 de junio los
C-130 realizaron unos sesenta vuelos sobre Malvinas, algunos de los cuales eran
misiones de exploración para ubicar buques enemigos, sólo se registraron tres
casos de ataques directos a los Hércules y de ellos un único caso con
consecuencias fatales para el avión y sus tripulantes.
La explicación a esa suerte de "pasividad”
por parte británica sólo puede ser materia de especulación, ante la falta de
datos confiables. Entre los pilotos argentinos es creencia generalizada que en
primer lugar los ingleses no creían realmente que los Hércules viajaban
continuamente a las islas y que los partes argentinos que informaban acerca de
esos vuelos eran simple producto de la llamada "propaganda de
guerra".
Por otra parte sabían, y en este punto sí
estaban en lo cierto, que la pista de la capital isleña no tenía balizamiento y
que la torre de vuelo había sido destruida por los bombardeos. No hay que
olvidar tampoco que para los británicos el aeródromo había sido alcanzado por
varios impactos de bombas, cuando en realidad no eran más que cráteres
simulados preparados por el personal de construcciones de la base aérea militar
Malvinas. El hecho concreto es que los Hércules pasaron.
El primer caso de un C- 130 interceptado ocurrió
el 20 de mayo, cuando dos aviones burlaron, una vez más, el bloqueo británico y
se aprestaban a aterrizar en Malvinas. Sólo pudo tomar tierra el primero, ya
que un fuerte viento cruzado obligó al restante a emprender el regreso.
Justamente en la maniobra de retorno fue
detectado por los radares de la fuerza de tareas inglesa, que inmediatamente
despachó dos PAC (patrulla aérea de combate) de Harrier en su persecución. El
Hércules apeló a su única defensa: volar al ras de las olas y dirigirse directo
al continente. Como la baja altitud dificulta la detección por radar, el
comandante del Hércules perseguido decidió hacer un giro de 90 grados para
poner rumbo norte, con la secreta esperanza de que los Harrier no se percataran
de la maniobra y lo perdieran. Así sucedió y los cazas ingleses siguieron de
largo. Finalmente, el avión argentino volvió a cambiar de rumbo para poner proa
a casa definitivamente, donde aterrizó sin mayor novedad.
La siguiente acción que involucraría a un
Hércules, el 1 de junio, se convertiría en la única baja en acción del
escuadrón.
Ese día el Hércules matrícula TC-63 se
encontraba realizando tareas de exploración y reconocimiento, una misión de
evidente riesgo que motivó a los pilotos a que apodaran esos vuelos como
"el loco". Poco antes del mediodía los equipos de a bordo del aparato
argentino indicaron que estaba siendo "iluminado" por un radar
enemigo, por lo que inmediatamente inició las maniobras de evasión previstas.
Pero la diferencia de perfomances entre los Harrier y el Hércules convirtieron
el hecho en un simple juego del gato contra el ratón.
Los dos primeros misiles Sidewinder disparados
por los ingleses erraron el voluminoso blanco, pero el tercero hizo impacto en
su ala derecha, justo entre los motores. Su suerte estaba sellada. Los ingleses
remataron la labor con disparos de sus ametralladoras de 30. mm y el indefenso
cuatrimotor cayó despedazado al mar.
El tercer y último
episodio tuvo lugar seis días después, es decir, el 7 de junio. Poco después de
las 20.30hs dos Hércules se aproximaban, en riguroso silencio radial como era
norma, a las islas cuando fueron detectados por un destructor que patrullaba al
norte de la isla Soledad.
Según recordaron después los propios tripulantes
del avión, alcanzaron a ver en el horizonte el resplandor del disparo y eso fue
suficiente como para que dieran la alarma de ¡misil en el aire! .El pesado
Hércules una vez más puso a prueba su resistencia estructural con un viraje muy
cerrado y los motores exigidos a fondo. El misil, al parecer, por informes posteriores,
un Sea Dart, pasó por un costado y se perdió en la oscuridad de la noche.
A pesar de que, en el medida que avanzaba el mes
de junio, se tornaba más precaria la situación de los defensores argentinos de
las islas, los C-130 operaron hasta el último día. Fue así que el 13 de junio
-prácticamente a horas de la rendición final-- por la mañana aterrizó un
Hércules que transportaba munición de 155mm para los cañones argentinos y ya al
caer la noche, poco antes de las 20hs, otro C-130 llevó a Puerto Argentino un
cañón de 155mm, que fue descargado literalmente a la vista de las tropas
británicas que ya dominaban la situación. Este mismo aparato despegó sin
inconvenientes y aterrizó en el continente poco después de la medianoche de ese
día.
También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las
misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que
operaban por última vez sobre el disputado archipiélago. En la excepcional foto
del recuadro-tomada por el mismo piloto-se ve la aproximación de un Skyhawk
A-4B a la manga de reabastecimiento de un KC-130.La escena grande abarca a dos
cazas tomando combustible simultáneamente.
En el historial del
escuadrón C-130 quedaban registrados, entre el 1 de mayo y el 14 de Junio, un
total de 60 vuelos, de los cuales seis fueron de exploración, dos efectuaron
lanzamiento de carga sobre bases argentinas en las islas, 31 lograron aterrizar
en el aeródromo de Puerto Argentino y otros 21 debieron regresar por distintas
razones.
En esos vuelos se
trasladaron 514 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. La carga total
transportada fue de 434.396kg, discriminados en 267.423kg para el Ejército,
133.973 para la Fuerza Aérea y 33.000kg para la Armada. Los vuelos de
lanzamiento solamente sumaron 17.500kg, mientras que los KC-130 reabastecieron
en vuelo a 279 aviones, incluidos los Super Etendard de la Aviación Naval.
Durante esos 74 días de hostilidades, los Hércules y sus tripulantes estuvieron
en vuelo 427 horas con 25 minutos.
![]()
El C-130 recibió una recorrida de media vida y
también un nuevo radar meteorológico bajo el programa MATE en FAdeA, Córdoba.
CARACTERÍSTICAS
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegador, 1
ingeniero de vuelo y 1 jefe de carga)
Capacidad:
Transporte de tropas: 92 soldados o 64
paracaidistas.
Evacuación médica: 74
camillas y 2 sanitarios.
Transporte de carga:
6 palets.
Transporte de
vehículos: 2–3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado M113.
Carga: 20.000 kg
(44.080 lb) (mixta)
Longitud: 29,8 m
(97,8 ft)
Envergadura: 40,4 m
(132,5 ft)
Altura: 11,6 m (38,1
ft)
Superficie alar:
162,1 m2 (1.744,9 ft2)
Peso vacío: 34.400 kg
(75.817,6 lb)
Peso útil: 33.000 kg
(72.732 lb)
Peso máximo al
despegue: 70.300 kg (154.941,2 lb)
Planta motriz: 4×
turbohélice Allison T56-A-15.
Potencia: 3.376 kW
(4.527 HP; 4.590 CV) cada uno.
Velocidad máxima
operativa (Vno): 592 km/h (368 MPH; 320 kt) a 6.060 m
Velocidad crucero
(Vc): 540 km/h (336 MPH; 292 kt)
Alcance: 3.800 km
(2.052 nmi; 2.361 mi)
Techo de servicio:
7.000 m (22.966 ft)
Régimen de ascenso:
9,3 m/s (1.831 ft/min)
Fuente:
