La falta de presupuesto y de criterio de este Gobierno para con las FFAA en, en este caso la Fuerza Aérea, queda al descubierto por ejemplo en este caso al quedar sin aviones de instrucción.
No tenemos cómo formar nuestros Pilotos, que son la razón de ser de nuestra Institución.
¿Cuál es nuestro futuro, y cómo mantenemos el escaso entrenamiento de nuestra gente?
Lo mismo pasa con el resto de nuestras Aeronaves.
Esto se viene advirtiendo hace mucho tiempo. No existimos.
Con el tiempo, alguien pagará las consecuencias
A.J. SESIN. AV. MIL. FAA
ADVERTENCIA
Como Proyecto de Pedido de Informes carece de valor porque como de costumbre... no llegara a tratarse en Camara (destino final: baurero). Solo tiene valor para informarse de la situacion en que se encuentran las aeronaves ( ver en especial los fundamentos)
H.Cámara
de Diputados de la Nación
PROYECTO DE
RESOLUCIÓN
Texto facilitado por los
firmantes del proyecto. Debe
tenerse en cuenta que solamente
podrá ser tenido por auténtico
el texto publicado en el
respectivo Trámite
Parlamentario, editado por la
Imprenta del Congreso de la
Nación.
Nº de
Expediente
|
5450-D-2011 |
|---|---|
Trámite
Parlamentario
|
169 (08/11/2011) |
Sumario
|
PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CURSO BASICO CONJUNTO DE AVIADOR MILITAR - CBCAM - Y LAS INSPECCIONES A LAS AERONAVES B-45 "MENTOR" Y EMB-312 "TUCANO". |
Firmantes
|
MARTINEZ, JULIO CESAR. |
Giro a
Comisiones
|
DEFENSA NACIONAL. |
RESUELVE:
Solicitar
al Poder Ejecutivo que, a través
de los organismos que resulten
competentes, informe lo que a
continuación se solicita referente
al Curso Básico Conjunto de
Aviador Militar (CBCAM) y las
aeronaves B-45 "Mentor" y EMB-312
"Tucano" utilizadas en el mismo:
1)
Cuántas Inspecciones de Ciclo
Mayor (ICM 1200 hs.) se realizaron
sobre las aeronaves B-45 "Mentor"
y EMB-312 "Tucano" utilizadas para
la formación de pilotos en el
marco del Curso Básico Conjunto de
Aviador Militar (CBCAM);2) Qué resultados arrojaron dichas inspecciones con respecto a problemas de las aeronaves atribuibles a "fatiga de materiales";
3) Cuál es la cantidad promedio de horas de vuelo de los B-45 "Mentor" y EMB-312 "Tucano" y la vida útil estimada en cada caso;
4) Cuántas B-45 "Mentor" y EMB-312 "Tucano" se encuentran actualmente operables y a cuántas aeronaves ascendía la flota original;
5) En caso de haber detectado el término de la vida útil y/o reiterados casos de fatiga de material, indique los fundamentos por los cuáles el Poder Ejecutivo Nacional no tomó, con anterioridad, medidas destinadas a garantizar la operabilidad confiable y segura de las aeronaves destinadas a cubrir las necesidades formativas del CBCAM;
6) Qué medidas prevé adoptar para garantizar el desarrollo del ciclo 2012 del CBCAM;
7) Si ha previsto alquilar aviones para suplir temporalmente los B-45 "Mentor" y EMB-312 "Tucano", de qué aviones se trataría, cuáles serían los beneficios y perjuicios de cada uno de ellos, el tiempo estimado de alquiler y el costo presupuestario que dicha medida implicaría;
8) En qué etapa de desarrollo se encuentra el IA-73 diseñado por FAdeA, para cuándo podría operativo, cuál sería el costo estimado del diseño y cuál el costo de producción de cada aeronave;
9) Si el IA-73 podría cubrir los actuales requerimientos de formación de los aviadores militares y cuántas aeronaves serían necesarias para cubrir la demanda del CBCAM.
Hace
tiempo venimos alertando sobre
el estado de indefensión en que
la falta de inversión en
equipamiento para nuestras
Fuerzas Armadas nos colocaba.
Sin embargo, ahora tenemos que
referirnos a un aspecto aún más
preocupante, cual es el
vinculado a la falta de
equipamiento para la formación
misma del recurso humano
militar, y en este caso
particular, el de la Fuerza
Aérea Argentina.
Es
información de carácter público
que se agravaron de manera aguda
los inconvenientes que se venían
perfilando con las aeronaves
B-45 "Mentor" y EMB-312 "Tucano"
utilizadas para el Curso Básico
Conjunto de Aviador Militar
(CBCAM) que se dicta en la
Escuela de Aviación Militar.
Los
B-45 "Mentor" han acumulado, en
promedio, más de 700.000 horas
de vuelo en 53 años de servicio
en la FAA como aviones
"escuela".
A
mediados de 2008, en el marco de
una Inspección de Ciclo Mayor
(ICM - 1200 hs.) se detectaron
fisuras de diferente magnitud en
largueros y fuselaje de casi
toda la flota, fisuras
atribuidas a fatiga de material.
Los
intentos de reparación de los
B-45 "Mentor", como el cambio
del larguero principal,
modificaciones varias del
fuselaje, reequipamiento, cambio
de planta motriz, hélice,
aviónica, etc., han provocado el
aumento progresivo de los pesos
vacíos y han reducido la
libertad de movimiento en cuanto
a cantidad de tripulantes a
llevar bordo y cantidad de
combustible a cargar.
A
todo esto debemos sumar la
complejidad logística
determinada por la paulatina
desaparición de proveedores de
repuestos y rotables, como
consecuencia de la reducida
demanda en el mercado de
operadores de ese tipo de
aeronave.
Por
su parte, el EMB-312 "Tucano" de
origen brasileño se encuentra en
la mitad de su vida útil,
exhibiendo importantes problemas
de mantenimiento, agravados por
la falta de sostén logístico
como producto de la ausencia de
proveedores de repuestos en el
mercado local y la falta de
interés de empresas
internacionales en cubrir las
necesidades.
La
causa de dicho problema
logístico es que quedan muy
pocos EMB-312 "Tucano" operando
en el mundo, dado que la flota
brasileña, por ejemplo, ha sido
reemplazada por los A-29 B
Supertucano.
Estos
hechos aparentemente habrían
determinado que la FAA haya
decidido no utilizar más el B-45
"Mentor" en la formación de
pilotos por la pérdida de
confiabilidad de una flota que,
en promedio, no lograría poner
en la línea de vuelo más de dos
aeronaves por día. Esto habría
provocado que se hubiera
transferido al EMB- 312 "Tucano"
los temas de vuelo de los B-45
"Mentor" para dar continuidad a
la instrucción aérea.
La
solución posible a esta
problemática pasaría por buscar
una aeronave que reemplace al
B-45 "Mentor".
La
solución natural sería que la
empresa FadeA provea el IA-73,
una aeronave de entrenamiento
básico militar cuyo prototipo
estará concluido en 2013.
El
nuevo desarrollo de diseño
propio y fabricación local
íntegra, se concretará con una
inversión de U$S 12 millones y
estará destinado al
entrenamiento de pilotos de la
Fuerza Aérea Argentina y al
mercado internacional.
Pero
mientras tanto, la instrucción
de vuelo debe continuar y, para
no subir directamente alumnos
sin experiencia a un avión
turbohélice como el EMB-312
"Tucano", se estaría pensando
destinar 10 aviones
Piper/Chincul Dakota PA 28-235
para que los alumnos hagan sus
primeras horas de vuelo o
"despistaje" antes de pasar a un
turbohélice.
Si
esta fuera la solución, aún
quedaría por resolver el
problema de los EMB-312
"Tucano", cuya solución pasaría
por un servicio de atención de
EMBRAER del tipo "per pay hour",
en el que la empresa brasileña
se hiciera cargo de proveer todo
lo necesario para que dichas
aeronaves se mantengan en vuelo,
similar al contrato que EMBRAER
tiene con Colombia.
Paralelamente,
se estaría analizando otra
alternativa, como es la de
alquilar un avión de
entrenamiento que cubra todo el
espectro de la instrucción de
vuelo básica y primaria,
reemplazando que pueda
reemplazar tanto al B-45
"Mentor" como al EMB- 312
"Tucano".
En
esa línea, se habrían obtenido
dos propuestas.
Una
propuesta sería la de la firma
italiana Siai Marchetti, que
ofrecería un "leasing" por 10
aviones SF-260 TP por un mínimo
de 5 años, haciéndose cargo del
mantenimiento intermedio y mayor
y dejando en manos de la Fuerza
Aérea Argentina la primera línea
y la provisión de combustible.
La FAA le habría pedido proveer
alrededor de 8.000 horas de
vuelo anuales, lo que
configuraría una inversión
cercana a los U$S 8 millones
anuales, que en un plan de 5
años sería del orden de los U$S
40 millones.
La
segunda propuesta sería la de la
firma israelí Elbitt, que
propondría un contrato de
"leasing", también por un mínimo
de 5 años, de aviones Grob 120
TP, de origen alemán, aún no
certificados por la autoridad
aeronáutica europea, pero por un
total mayor a los U$S 50
millones.
En
ambos casos, la firma de un
eventual contrato con alguna de
estas dos empresas, por ser un
contrato plurianual, requeriría
una autorización y una inclusión
en el presupuesto de al menos 5
años (Artículo 15 de la Ley de
Presupuesto) y en ningún caso
podría estar listo antes del
primer semestre de 2012, no
teniendo aviones disponibles
hasta, al menos, 6 meses
después.
Pero
además, una complicación
adicional para firmar un
contrato con cualquiera de estas
empresas la constituye la
necesidad de convocar licitación
pública internacional, lo que
demandaría un plazo nunca menor
a los tres meses, a lo cuál
habría que sumar la demora para
obtener la firma de un Artículo
15 y las posibles demoras
originadas en que por el monto
de la contratación, los
documentos deberían ser
rubricados por la Jefatura de
Gabinete de Ministros.
Una
posible salida para evitar
acortar el plazo de una
licitación pública internacional
es realizar una contratación
directa bajo la modalidad
Estado-Estado, lo que implicaría
que las empresas debieran
obtener previamente el
correspondiente interés por
parte de sus Estados para que
suscriban el acuerdo en su
beneficio.
Queda
claro que estamos sufriendo las
consecuencias de décadas de
desinversión en materia de
defensa, pero lo que más duele
es que, habiendo sido
beneficiados durante la última
década por un crecimiento sin
antecedentes en la historia
argentina, no hayamos dedicado
al menos una porción irrelevante
de dicho crecimiento a
garantizar las condiciones
mínimas para la formación de
nuestros recursos humanos en
materia de defensa.
No
estamos siquiera exigiendo el
reequipamiento de las fuerzas,
como ya lo hemos hecho en
reiteradas oportunidades. En
esta oportunidad estamos
reclamando el piso mínimo de
seguridad y calidad que, al
menos, nos permita formar los
recursos humanos de las Fuerzas
Armadas, en este caso particular
nuestros aviadores, otrora
reconocidos internacionalmente a
partir de su desempeño en el
conflicto bélico del Atlántico
Sur operando en condiciones
claramente desfavorables.
Debemos
recuperar, para beneficio de las
generaciones futuras de nuestro
país, una mirada estratégica que
nos permita romper con un ciclo
de degradación permanente de
nuestras capacidades defensivas.
La
improvisación y la falta de
preocupación por nuestra
seguridad nacional exhibida por
los gobiernos de la última
década nos ha colocado en esta
situación límite de no poder
contar con los elementos mínimos
y necesarios para garantizar la
formación adecuada de nuestros
pilotos sin poner en riesgo su
vida.
Por
todo lo expuesto solicito a mis
pares me acompañen en la
aprobación del presente pedido
de informes.
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