DRAGANDO MILLONES DEL CONTRIBUYENTE EN LA NARCOVÍA. UNA ESTAFA DONDE NO FALTA NADIE

Por Roberto Maturana
Oficial de Marina Mercante

En el contexto americano sobre corrupción, nuestro país se ubicó en la posición 23 sobre un total de 31 países analizados. Canadá con 8,7 puntos se lleva los laureles del país más transparente y Haití el del más corrupto.

Si bien la Argentina es parte de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción (CNUCC), el Gobierno no aplica la legislación que adhiere violando un tratado Internacional de manera impune hasta que retorne la Justicia a la Nación y juzgue los responsables de todos los acuerdos y prórrogas ilegales que empeñan el futuro, siendo un robo a la Patria que sólo genera más pobres y que finalmente encarcele a los responsables.

El matrimonio presidencial prorroga el negociado del dragado hasta el 2021, aplazando obras más allá de su mandato. La extensión del contrato, fruto de un acuerdo en la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren), viene con algunas sorpresas bajo el brazo: el estado prorrogó por segunda vez una concesión que recién vencía en 2013, y le pagará a esta empresa un subsidio extra de 112,5 millones de dólares por tres años, además de unos 1.500 millones de aportes por el total de la concesión, por un anexo a la traza original.

En el informe de Transparencia Internacional del año 2009 se considera que: “cuando funcionarios corruptos desvían paulatinamente los recursos de un país, el potencial para promover el desarrollo social se diluye, por lo que el país resulta incapaz de ofrecer servicios básicos a sus ciudadanos o velar por el respeto de sus derechos”.

El impune traidor a la patria Carlos Saúl Menem

El 21 de febrero de 1995, vía del Decreto Nº 253, adjudicaba las obras de dragado del río Paraná al consorcio integrado por la belga Jan de Nül NV y Emepa SA. El 1º de mayo de 1995 se suscribe el Acta de inicio de la Concesión y de los Trabajos de Señalización entre el gobierno y el consorcio privado. La empresa concesionaria formada por el consorcio una vez adjudicada la obra, es Hidrovía SA = Jan de Nul 50% + EMEPA S.A. 50%.

Aquí se puso en marcha la maquinaria del pacto de Olivos, donde Coti Nosiglia y la coordinadora (mafia radical) acordó con el traidor Menem un negociado atroz en contra de la nación y de los trabajadores del sector. Asociaron a la empresa extranjera que dragara la laguna de Chascomús, la Cía. Belga Jan De Null, a Emepa, empresa de Chascomús poseedora de concesiones estatales sobre reparaciones ferroviarias, y la que hoy realiza el balizamiento del río Paraná.

Memoria: dragados y obras portuarias S.A.

Dicha empresa, cuando asumió Alfonsín, efectuaba el mantenimiento del canal Emilio Mitre con dragas de corte, como las que se deben utilizar. Generaba trabajo a más de 1000 personas directa e indirectamente. Tenía 500 argentinos embarcados. Alfonsín al asumir —y en uno de sus primeros actos— dejó sin efecto el dragado haciendo que la empresa despidiera al grueso del personal para luego cerrar la misma. Obviamente los compromisos con sus amigos extranjeros y de Emepa pudieron más que el trabajo de mil personas argentinas en una empresa que sus buques y dragas ostentaban el pabellón Nacional. Raúl Alfonsín amigo de sus amigos Hidrovías arrancó destruyendo 500 puestos de trabajo embarcados para beneficiar a una empresa extranjera.

De la corruptela radical dueña del dragado a la fecha

Dragados y obras portuarias SA, además de tener 1000 puestos de trabajo efectivo y en blanco respetando todos los convenios laborales, tenía controles externos de producción, mediciones de profundidad con estudios batimétricos y caudalímetros precintados en las tuberías de descarga, no pudiéndose alterar la lectura de los mismos. Siendo transparente su operatoria y reitero, generadora de mano de obra argentina.

Emepa

En 1986, Benjamín Gabriel Romero adquirió los talleres de Emepa en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. En ellos el gobierno nacional invirtió 100 millones de pesos para poner en condiciones 120 vagones que correrían entre Retiro y Villa Rosa, el lugar de reclusión de Fernando de Santibañes, Enrique Nosiglia y Fernando De La Rúa.

Es dable recordar que en el departamento de Barrio Norte de Benjamín Gabriel Romero fue sede para las negociaciones del Pacto de Olivos, que posibilitó la reelección de Carlos Menem.

La amistad con Raúl Alfonsín y su familia desde que compró la planta de Emepa en Chascomús, le facilitó la entrada a los despachos de funcionarios radicales y hasta contrató a algunos de ellos: le prestó su jet privado a De La Rúa para campañas políticas y tuvo entre sus subordinados al propio yerno de De la Rúa, Juan Petracchi (sobrino del juez supremo Enrique Petracchi). También tejió una excelente relación con Eduardo Bauzá y Esteban Caselli, sospechados de ser los “operadores del gobierno” de Menem en favor de Hidrovía.

Unos de los directores de Hidrovía, aun es de Chascomús, puesto allí por el alfonsismo. Pero, ¿quién es Benjamín Gabriel Romero? Chatarrero, amigo de los hijos del ex presidente Alfonsín devenido contratista y concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Alfonsín, Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde; en rubros muy diversos pero con un invariable punto en común: el cobro de subsidios y/o sobreprecios aliado y vinculado al matrimonio Presidencial a través de Ricardo Jaime, Julio De Vido y favorecido con el inútil tren subsidiado de puerto madero y comedores infantiles, hoy bajo la lupa de la justicia, uno de los empresarios viajeros a China. En la actualidad es parte del staff kirchnerista.

Su pasado unido al poder radical “coordinado” le brindo concesiones en la línea Belgrano Norte, trayecto que cubre la línea Belgrano Norte, a lo largo de medio centenar de kilómetros que cruzan Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. Su concesionario es Ferrovías, también propiedad de Romero. Ganó el reacondicionamiento de sus veintidós estaciones, el Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables para el Desarrollo y Transformación del Sistema Ferroviario. En 1999, como parte de una Unión Transitoria de Empresas, Emepa obtuvo la concesión para mejorar, conservar, mantener, explotar y administrar la estación terminal ferroviaria Retiro de la ex línea Belgrano Norte, por un valor de 500.000 pesos. Al mismo tiempo, el gobierno de ese momento contrató obras similares en la terminal Retiro de la ex línea San Martín, con Desarrollos Comerciales SA (DECSA), propiedad del grupo Metropolitano, concesionario del San Martín; entre cuyos accionistas figura otro prócer, éste del justicialismo, Mario Montoto. Según el relevamiento efectuado en febrero del 2003 por la Jefatura de Gabinete, las líneas administradas por Romero y Montoto eran las que estaban en peor estado. Duhalde firmó un denominado decreto de“emergencia ferroviaria”, que dispuso la aplicación de fondos públicos a la realización de un plan de obras prioritarias.

Romero tiene la concesión de Ferrovías desde 1994. En el palco de Chascomús junto a Alfonsín, también asomó el rostro indeseable de José Pedraza, el cómplice principal del desmantelamiento de la red ferroviaria durante la década menemista y del encogimiento del gremio más numeroso del país a una mínima expresión. De cada diez trabajadores ferroviarios en 1991, hoy sólo quedan dos. En proporción, hay pocos aportes tan significativos a la desocupación como el de la Unión Ferroviaria. A pesar de ello, Pedraza sigue firmando convenios que reducen los derechos de los pocos miles de trabajadores ferroviarios que quedan. Impulsor con las empresas América Latina Logística Central SA y América Latina Logística Mesopotámica SA, el convenio 612/2003 en el que se admite la Polivalencia Funcional (o cláusula del fregado y el barrido), la ampliación del período de prueba a seis meses, la asignación de las vacaciones en cualquier momento del año a voluntad del empleador y la aceptación del transporte ferroviario como un servicio público esencial, que en caso de huelga debe acatar la intimación ministerial a mantenerlo en funcionamiento. Ni los gremios del transporte ni la OIT admiten ese criterio. Menem le concedió a Pedraza por decreto el tramo de cargas del ex Ferrocarril Belgrano. Juntos forman parte de la galería de traidores a la patria impunes.

Romero también es accionista, en sociedad con capitales belgas, de Hidrovía SA, a cargo del dragado y señalización desde el Puerto de Santa Fe hasta el mar a través de la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata. Además del cobro de peaje, la empresa recibe un subsidio estatal pese a que la convocatoria original, formulada en 1993, poco antes del Pacto de Olivos, no contemplaba aporte público alguno. Por cierto, la obra fue beneficiosa para el comercio exterior argentino, ya que al pasar el calado del río de 22 a 32 pies los fletes disminuyeron y ello mejoró la competitividad de los granos que salen por el sistema fluvial Paraná-Río de la Plata.

Pero el contrato estuvo abierto a renegociaciones constantes, como ha sido la norma en las privatizaciones argentinas, con ventajas para la empresa, como la extensión del plazo del contrato y el pago de compensaciones por incumplimientos estatales. El juez federal Rodolfo Canicoba Corral ¿investiga/ó? una denuncia según la cual Emepa no contaba con el patrimonio mínimo exigido en las bases del concurso por el dragado de la hidrovía y la obra se realizo con sobrecostos de 70 millones de dólares al año en comparación con el similar dragado del canal Martín García, que realiza un consorcio belga holandés.

En 1997, cuando comenzaba a concebir la posibilidad de su reelección, Menem prorrogó el contrato original hasta el año 2013, lo cual implica para el concesionario un beneficio adicional de 1.500 millones de dólares, entre peaje y subsidio. Néstor Kirchner replica y profundiza el modelo de su fiel amigo que siempre lo ha beneficiado, prorrogando el contrato hasta el 2021. Néstor aprendió bien los consejos de otro de sus fieles amigos en el impune vaciamiento del país, Domingo Cavallo: deudas millonarias que siempre se transforman en un pagadios YPF, pagadios el blindaje, pagadios dos corralitos, pagadios Aerolineas Argentinas, pagadios PAMI, pagadios ANSES...

“El perfil de Romero es parecido al de Jorge Brito, el banquero radical que hizo fortuna con el menemismo y al que Kirchner distinguió con su primera referencia pública a la “burguesía nacional”. La creación de puestos de trabajo legítimos, la reactivación de la industria mediante inversiones en obras y servicios públicos son decisiones inobjetables, que van en la línea de superación del asistencialismo que ni alcanza ni enaltece a quien lo recibe. Ello no significa que puedan pasarse por alto los antecedentes de los empresarios que participan en ese tipo de convenios. Conocer su biografía y sus nexos políticos es imprescindible para mantener el más severo control sobre el cumplimiento de sus compromisos.”

Quien efectuaba esta contundente denuncia es nada menos que el Dr. Horacio Verbistsky desde Página/12 en su espacio dominical La vereda y el Tren, donde lo denunciaba el 4 de enero del 2004. Hoy no dice nada de la ampliación de la obra, de que son los mismos delincuentes o de que la investigación no avanza. Verbistsky como muchos periodistas de pluma arrendada al poder y la corrupción de turno, nunca volvió a ratificar la denuncia siendo que los protagonistas son los mismos y la diferencia de cuando hizo la nota, es que hoy son todos mucho más millonarios.

El ex defensor del pueblo Eduardo Mondino rechazaba audiencia pública por tramposa en 2008

La crítica más sonora salió del defensor del pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, que calificó de "tramposa" la audiencia pública celebrada en Barranqueras, Chaco. En ese encuentro, del que participó el gobernador Jorge Capitanich, se analizó la carta de entendimiento firmada en junio de 2007 entre la empresa y la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren), dependiente del Ministerio de Planificación. Ese preacuerdo, que aún debe ser ratificado por varios organismos estatales y por el Congreso, considera diversas condiciones: extiende de 2013 a 2021 el fin de la concesión, amplía unos 600 kilómetros al norte de Santa Fe (hasta Corrientes) el área de dragado, se ratifican los aumentos ya otorgados en los peajes y se aumenta el nivel de calado de los tramos que ya estaban concesionados. Mondino impugnó la audiencia pública porque "los datos volcados en el expediente resultan desactualizados e insuficientes" y se quejó de que no se podía analizar la situación de la empresa durante 2007 y 2008, un dato crucial para evaluar las tarifas que se le conceden. Fuentes de la Defensoría aclararon que es muy infrecuente que pasen casi dos años entre la firma de la carta y la audiencia pública.

Recordemos que el Sr. Benjamin Gabriel Romero cuida al extremo de que no haya fotos públicas de su persona, su nexo con Ricardo Jaime, ex secretario de transportes, no lo llevó aun a declarar a juzgado alguno gracias a su bajísimo perfil. Tiene similitudes Yabranescas con las fotofobias.

Intereses conexos Kirchner-Hidrovías-Chavez lejos del dragado

En agosto de 2009, en una visita de Cristina de Kirchner a Hugo Chávez, firmó un acuerdo por el cual crearon una empresa de transporte fluvial denominada FLUVIOALBA. Surgió por la unión de la empresa argentina Fluviomar y la venezolana Albanave, en la que participa PDVSA (Petróleos de Venezuela). Una directiva de FLUVIALBA representante de la empresa en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, es Paloma Loewenthal de Lozano Loza, hermana de unos los titulares de Palmat SA, Álvaro Loewenthal.

En 1996, esa empresa abrió su filial en la Argentina, bajo el nombre de ACBL Hidrovías SA. Como directivos de esta firma figuraron Alvaro Loewenthal y Juan de Dios Santucci, también integrante del directorio de Palmat SA y Palmat USA, y la encargada de Relaciones Institucionales era la ya nombrada Paloma Loewenthal. Para mayor conexión, Andrés Guzmán, titular de Fluviomar y socio de PDVSA, habría sido gerente comercial de esa empresa. El mismo grupo empresario coincidió en ACBL Venezuela, ACBL Hidrovías, Palmat y Fluviomar/Fluvioalba”. ACBL Hidrovías S.A. de Argentina tiene sus oficinas en Leandro L. Alem 1.010 de Ciudad Autónoma, el mismo que Fluviomar y Palmat S.A., entre otros SUGESTIVOS puntos de contacto común.

Quienes conocen las operaciones poderosas fluviales señalan a Paloma Lowenthal como el factótum en las negociaciones en el río, quien figuraba en el directorio de ACBL. Días atrás, el Juez Julián Ercolini solicitó a la Inspección General de Justicia la composición accionaria de Palmat S.A., Palmat USA, ACBL Hidrovías S.A. y Fluviomar y Fluvioalba. El juez quiere determinar si es cierto, que, todas esas empresas comparten directivos y tienen fuertes vínculos con el kirchnerismo y el Chavismo.donde también juega el interés de Evo Morales que puso un pie en el puerto de Ibicuy donde se reservo una zona franca a Bolivia y mas inmunidad en sus transportes en la narcovía “profundizando el modelo”.

Millones en subsidios, obras incompletas sin control ni criterio

Dentro del subsidio extra de 112,5 millones de dólares por tres años, además de 1.500 millones de aportes por el total de la concesión por anexar a la traza original, no figuran el dragado de puntos neurálgicos y fundamentales Paraná Guazú-Bravo.

En charlas con amigos Capitanes y prácticos del Río Paraná trabajadores de conocimiento pleno de la hidrovía con rigor técnico científico que maniobran naves de hasta 240 metros de largo y 40 de ancho, expresan que no entienden por qué el Gobierno no efectúan mejoras similares a la zona Guazú-Bravo al igual que en el Paraná de las Palmas. El Guazú-Bravo es por naturaleza más ancho y más profundo que el Paraná de las Palmas y además es más seguro dado que tiene muchas menos curvas. Estas mejoras darían más seguridad a la navegación de buques que salen cargados de la zona Rosario-Sta. Fe haciéndolo por el Paraná Guazú en vez de las Palmas, provocando así un mayor descongestionamiento en las zonas críticas del mismo.

El canal Emilio Mitre

Este canal es la unión del Río de la Plata con el Paraná de las Palmas comunicando así el océano con los puertos del norte del país. En el año 2008, sólo del dragado del puerto y del canal de acceso se volcaron allí aprox. 4.000.000 m3. La cifra podría ser muy inferior a los miles de metros facturados. El abandono del plan de la consultora Hall Crow iniciadora del dragado, es dilapidario para el interés del contribuyente pero no para la empresa Hidrovías. El plan de la consultora Hall Crow estaba diseñado para dragar el canal Emilio Mitre con dragas de Corte que arrojan el material obtenido por corte circular por una tubería flotante y sumergida, depositando este en sitios determinados a miles de metros del canal, fijados previamente, evitando así que el material, regrese al canal para su nueva obstrucción. El sistema utilizado por Hidrovías es con dragas de arrastre, que navegan succionando el material levantado por una “cuchara” y cargado dentro de su cántara de doble fondo. Una vez llena esta cántara, la embarcación navega y suelta este material al mismo río. Hidrovías utiliza este sistema pues no tiene dragas de corte disponibles, dado que la que utilizaba en ese área la envío a Centro América donde se incendió y jamás fue repuesta, aun siendo Jan De Nul la empresa Nº 2 de dragado del mundo. Entonces, lo que Hidrovías esgrime como razones técnico operativas para abandonar el plan Hall Crow no es verdad, la verdad es que la draga se incendió y que la utilización de las de arrastre son mejor negocio para ellos pues el material descargado al río siempre regresa causando además un impacto ambiental sin precedentes.

Memoria

A partir de diciembre del 2002 el Concesionario procedió con carácter provisorio a disponer el material removido en el Canal Ing. Emilio Mitre, en la franja de descarga de 1 Km. de ancho, ubicada al sur del Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, a unos 2 Km. de su eje, entre los kilómetros 17 y 37 de balizamiento. La estrategia de Jan De Nul pasa por cualquier parte menos por los flujos y reflujos del río: de esta franja vuelve al Canal Mitre una parte y la otra ingresa al Puerto de Buenos Aires, para luego discurrir al taponamiento mayor del Canal Costanero.

La estrategia de Emepa pasó por financiar la construcción de dos hermosas torres en la calle Viamonte al lado del YCA. Ninguna preocupación para la reposición de la draga de corte se ha escuchado. Recordemos que Emepa es caja del Partido Radical con “vaso comunicante” al kirchnerismo que incluso se ofreció a la electrificación del tren bala. Los flujos del alma de esta empresa pasan por cualquier lado, menos por el estudio y cuidado de los flujos y reflujos del río. El Tratado del Río de la Plata está en estas mismas manos al igual que la Hidrovía.

Cabe señalar que se busca dar una mayor profundidad a la Hidrovía para que puedan navegar buques de mayor porte, mas de 230 mts de eslora. No se tiene en cuenta el impacto ambiental de la ola formada por un buque de gran porte en un estuario fluvial, ni existen estudios específicos en cuestión. Los buques Mini Capesize o Pos Panamax de 265 a 270 metros en tránsito sin previa realización del estudio de impacto ambiental que exige la ley 25.675 de Política Ambiental Nacional, pondrán en riesgo el canal de navegación, las costas que se derrumbaran por la presión del desplazamiento de masas y el empuje hidráulico sobre las mismas en el tiempo, dañando el ecosistema. Otro cuestionamiento Sine Die es que no hay país que crezca sin Políticas Nacionales Fluviales Fehacientes por sobre el interés de posicionar empresas afines para seguir dragando el dinero del contribuyente. No prevalece el interés nacional de una política de largo plazo, sino políticas corruptas que se aplican por amigos de las empresas. Se debe fiscalizar externamente para que no paguemos 7 dólares por metro cúbico de barro que se saca de un lado y se tira en el otro sin miramientos y descontroladamente. Argentina no resiste más la política del amiguismo del poder y los alcahuetes del Congreso que logran banca para hacer caja, permitiendo que con declaraciones juradas de empresas se abonen por millones de metros cúbicos que nadie comprobó.

El dragado de la Hidrovía debe llevarse a cabo pues es futuro, pero debe ser controlado por muchos no sólo por el matrimonio Presidencial y sus socios mafiosos. Es muy interesante que el lector conozca que durante la COP 9 a fines del 2003, Rusia no había ratificado el PK. Los negociados iniciados por Alfonsín en la Hidrovía con esta continuación K, lograran acercarnos más al top ten de corrupción internacional.

Después de lo que hicieron los Kirchner y sus funcionarios con los medicamentos, cualquier cosa es posible en nuestro país. Los responsables están asegurados en los protegidos meandros de nuestra justicia nacional que les garantizan impunidad, mientras la Corte y el Congreso no utilizan sus mecanismos de control habilitados por la Constitución y tratados internacionales para recordar a los Kirchner que esto es la Argentina y no Venezuela.