Entrevista al Vicecomodoro Horacio Ricciardelli
Entrevista emitida por AM 570 Radio Argentina y FM Oeste 106.9Mhz (Haedo), actualmente disponible en nuestra radio online Frecuencia Cóndor www.frecuenciacondor.com.ar
El Vice comodoro (R) Horacio Ricciardelli nació el 27 de junio de 1944 en la Capital Federal, Argentina. Está casado y tiene 6 hijos, tres varones y tres mujeres. Le gusta definirse como analista político nacional e internacional con especialidad en geopolítica y soberaní
Fue Jefe de Escuadrón en la VII Brigada Aérea de Morón (1982-1985). También subdirector Operativo, Subdirector Logístico y Director reemplazante del Servicio Meteorológico Nacional (S.M.N.) años 1985-1988.
Hoy quiere dedicarse de lleno a la política tradicional y por eso fundó, junto con otros compañeros el proyecto denominado Partido por la Defensa de Nuestra Identidad (PDNI) y posee profusión de videos en la red, blog y página propios. Si bien no se identifica como partido militar, la pertenencia de su fundador a la Fuerza Aérea Argentina ha hecho que se acerquen numerosos militares a acompañar su proyecto, junto a profesionales en su mayoría jóvenes y generación intermedia.
En las oficinas partidarias cercanas al Congreso Nacional, Horacio Ricciardelli recibió en exclusiva a RazonEs de SER para detallar las intenciones de competir por la presidencia de la nación y referirse a la falta de controles aéreos en la Argentina, que son el verdadero caldo de cultivo para el ingreso de carteles de la droga en nuestro territorio.
por Daniel Eduardo Raddi
Ricciardelli en lo personal y el partido en lo general ¿siguen en la postura de participar en esta contienda electoral?
Sí, yo te asevero y te afirmo que sí, seguimos impulsando con toda velocidad nuestra participación. A veces los tiempos que fija la justicia electoral, sobre todo, no son los deseables, porque realmente se han llevado a cabo a través de la nueva ley electoral no son los deseados, porque realmente se han llevado a cabo a través de la nueva Ley electoral, recién la reglamentación salió unos meses después el año pasado, hubo cantidad de partidos que han dejado de existir, se les ha bajado la personería. Nosotros estamos trabajando con fuerza y con ahínco y vamos a tener la representación y la intención es participar en esta elección.
¿Cómo se plantean entonces ante el panorama de lo que significa esto de las fechas? No van a tener que participar en las primarias, por ser partido nuevo, pero para el 23 de octubre ¿Piensan en una alianza, en un acuerdo político con otras fuerzas que ideológicamente sean afines?
Sí, más que ideológicamente doctrinariamente afines. Hemos tenido contacto, ya en capital en algunos casos hemos acordado, es decir, porque acá se anticipó la elección, la interna y demás y la idea es esa, con partidos afines tener un tipo de alianza y demás mientras vamos creciendo nosotros como PDNI (Partido Defendamos Nuestra Identidad) pero la idea para esta elección es trabajar en una ruta común con expresiones vecinalistas, provinciales pero afines doctrinaria, más que ideológicamente que sea muy parecido, pero doctrinariamente porque nosotros somos un partido que tiene propuestas claras, que habla los temas – y a vos te consta Daniel- que no habla ningún candidato y menos presidencial; hablar del tema del Atlántico Sur, de Malvinas, de deuda externa y de tantas cosas… de la devastación que ha tenido la Argentina en fin. Por eso a veces hay afinidades, y tenemos que ver estas afinidades para lograr el día de mañana un camino en común.
Uno de los temas claves es la lucha contra el narcotráfico. La geografía tan grande de la República Argentina permite filtrarse por muchos lados, y la pregunta concreta sería, además de la radarización, que no existe prácticamente en la Argentina, ¿qué otra cuestión hacer para evitar que Argentina siga profundizando en el problema de la droga?
Bueno, el tema de la radarización se viene hablando desde hace décadas. Creo que, no sé si en un reportaje anterior tuyo comenté que desde el año 1977 o 78 ya había un proyecto dentro de lo que era la Fuerza Aérea, el Ministerio de defensa, de radarizar todo el país en los tres aspectos más importantes que eran: tránsito aéreo, meteorología y defensa, o sea, defensa aérea, eso implicaba tener vectores, aviones operativos que, ante una dificultad de una intrusión de un avión no identificado, pudieran de alguna forma tener respuesta inmediata, y acá viene que, aparte de la radarización, tiene que haber leyes que amparen eso. Brasil la tiene, la ley de derribo, una ley que no se aplica instantáneamente ante la intrusión de un objeto o un avión, o cualquier medio aéreo no identificado o que no se quiere identificar, hay una serie de pasos a seguir, en la cual, si no contesta y no responde esos pasos de seguridad aérea, inclusive puede ser un avión que esté en emergencia y no tiene radio, tiene problemas técnicos se siguen todos los pasos, por eso se le acerca un avión de combate, por supuesto que tiene que alertarlo de que está violando el espacio, etcétera. Para eso tiene que haber una ley, porque sino va a haber problemas, hoy o mañana puede pasar algo y la culpa la va a tener, como siempre, el piloto, es decir no va a haber responsables nunca más arriba. Por eso Brasil que lo ha hecho bien todo eso, tiene una ley a la que le dicen comúnmente Ley de Derribo. Eso es importante también, tener leyes adecuadas para esa conformación hoy o mañana de control del espacio aeroespacial de la Argentina.
¿Cómo combatir la complicidad de ciertas fuerzas de seguridad? No digo que todo el personal de las fuerzas de seguridad esté metido, pero a veces, cuando se hacen operativos, siempre por lo general hay un cómplice que, por omisión o por acción ha permitido esto, entonces ¿cómo limpiar las fuerzas de seguridad?
Yo creo que primero hay que actuar sobre los causales del tema. O sea, las fuerzas de seguridad son consecuencias de algunos, los malos empleados de la seguridad, como digo yo, que son empleados por el crimen organizado que, gracias a Dios no son porcentajes preocupantes… que los hay, los hay, pero donde yo pongo el énfasis es en los causales, o sea ¿quiénes son los que manejan el negocio de eso?, ¿dónde están con nombre y apellido?, ¿qué manejan? Y creo que ahí es donde tiene que accionar la justicia, es decir, también en la justicia tenemos gente venal, no solamente en las fuerzas de seguridad. Yo creo que si está en las fuerzas de seguridad es porque en la justicia, ninguna duda que también la hay, y también hay dirigencia política; son los tres elementos, por eso digo, hay que actuar sobre los causales y tener una justicia proba, y en esto rigurosa, muy rigurosa en este tema. El tema de inseguridad se puede solucionar también en pocos meses pero tenemos que accionar sobre estos tres ámbitos: dirigencia política, justicia y los uniformados, sean fuerzas policiales o de seguridad.
Te quiero llevar a un tema técnico porque sos un hombre que sabe del tema de aeronavegación, ¿qué es concretamente el engelamiento y cuán peligroso es, si lo es?
Bueno, tenemos el caso del avión que cayó en el Atlántico que iba de Brasil a Francia, el de Air France, que fue engelamiento del tubo pitot, que es un tubo aerodinámico que va en duplicado pero, tiene que ver con la altura, con las condiciones atmosféricas. Eso se determina por el tema del pronóstico. El piloto cuando sale tiene la obligación –algunos por ahí lo hacen mal, otros no le dan importancia- pero, los pilotos serios y más los de aerolíneas comerciales pasan por pronóstico de vuelo y ellos reciben toda la información no solamente del despegue del aeródromo sino también del destino, de la ruta, es decir, están los radiogramas que se llaman meteorológicos que van transmitiendo en ruta otros aviones; está el METAR que es meteorología aeronáutica, hay un sinfín de información que el piloto se tuvo que nutrir para determinar qué condiciones de vuelo va a encontrar en esa ruta de vuelo una de ellas es lo que se llama la isoterma de cero grados, que tiene que ver con la densidad atmosférica de ese momento, es decir, la época del año –si estamos en invierno- la isotérmica va a estar más abajo en menor distancia o altitud sobre la tierra que en verano, que se da mucho más arriba, pero todos esos datos los tiene el piloto. Entonces ¿qué le da esa isoterma de cero grados a una altura determinada? Que por encima de eso hay la gran probabilidad de tener engelamiento, que es formación de hielo no solamente en los instrumentos, como el caso del tubo pitot que determina por diferencia de presiones aerodinámicas en vuelo la velocidad relativa del avión, no la absoluta. La absoluta está determinada también por vientos, cortantes de vientos o sea, se le suma, por eso de ahí sale que el avión puede derivarse o puede ser corrido de su ruta si hay fuertes vientos; puede haber turbulencia en aire claro, turbulencia de nubes convectivas que son las nubes cumulonimbos, que son las más peligrosas para la navegación aérea, bueno, esa velocidad, lo que es el tubo pitot, que es el instrumento que determina por esa diferencia de presión, que en definitiva es también diferencia de temperatura creo que lo que produce, en el caso del avión de Air France, lo más grave no es el engelamiento de algún tipo de instrumental interno, el problema de engelamiento tiene que ver con la formación de hielo en los timones de dirección y de profundidad. O sea, el avión tiene en la parte vertical, los timones de dirección, los que determinan también hacia dónde van, cierta inclinación y demás; los de profundidad que son los que están en la sala, los que mueven cuando aterrizan, los flaps, los frenos aerodinámicos, etcétera… bueno, esa movilidad en esos alerones, ahí se puede formar hielo y en ese momento se pierde el control de profundidad.
Apenas se conoce un accidente de estas características y es como que aparece una psicosis colectiva, y siempre se ha conocido a los pilotos argentinos por ser –y lo han demostrado- de una altísima calidad, envidiada en muchas partes del mundo ¿esto sigue siendo así?
Sigue siendo así, y en el caso aerocomercial al contrario, no se han perdido esas condiciones y exigencias que hay porque, como digo, una mala apreciación, una mala formación –que ha pasado, como el caso de LAPA, por ejemplo- demuestra que se sigue esa preparación. En el caso de la Fuerza Aérea, a raíz de lo que decíamos antes, de la indefensión, de la destrucción de toda la operación en este caso de la fuerza, han llegado al límite en el cual los pilotos no están volando lo que deben volar, es decir, aquí la experiencia es importante…
¿El control aéreo debería volver a la Fuerza Aérea y no quedar en manos de civiles?
Claro, el control aéreo es otro tema. Son dos cosas distintas, no es lo mismo el adiestramiento de un hombre de la Fuerza Aérea que sale como aviador y piloto de guerra, que uno formado para lo aerocomercial, porque las exigencias son distintas hasta físicamente y demás, y el tema del controlador, evidentemente al traspasar el que era el comando de regiones aéreas que dependía sí, de la Fuerza Aérea y tenía ganada una reputación enorme, no dicho de palabra, sino la UACI, que era la Organización Internacional de Aviación Civil, permanentemente galardonaba a la parte de lo que era todo el control de tránsito aéreo. La Argentina permanentemente estaba aplicando normas a las pocas horas de que se dictaban por la UACI y eso se traducía en que esas normas no eran teóricas, se traducían en directivas y en formación del personal. Uno de los problemas son los radares, volvemos un poco atrás, por eso cuando lo hablábamos dije que hay una triple función: la de tránsito aéreo, la de defensa y la meteorológica, son tres categorías de radares que están dados por la frecuencia de onda que se maneja, o sea, mayor o menor onda determina la especificación esa y para qué se utiliza, pero hay sistemas integrados que se pueden utilizar en las tres; pero los de tránsito aéreo, específicamente en la complejidad de lo que es el tránsito aéreo, porque por ahí ver un avión y verlo aterrizar, despegar, y uno lleva a los chicos y parece así muy idealista y de vocación, pero todo el complejo que significa por ejemplo lo que es un ACC, que es un área de control de vuelo de un aeropuerto es tremendo, desde lo aéreo hasta lo terrestre… las coordinaciones, hasta un avión cuando aterriza y están los ómnibus que llevan a los pasajeros, tienen que ir por determinados carriles; y en el espacio aéreo se arman lo que se llaman las tortas aéreas, les dicen tortas porque son capas de acuerdo con la capacidad que tenga ese aeródromo de recepción de aterrizaje y de despegue. El aeropuerto de mayor tránsito aéreo es Aeroparque y ahí vemos que hay aviones que están media hora esperando turno para aterrizar y, para despegar, a veces diez o quince minutos porque tienen que tener un cubrimiento mínimo de seguridad aérea, es decir, no pueden despegar a su antojo… Bueno, todo eso tan complejo está administrado por la torre de vuelo y lo que se llama el Centro de control de área, que tiene que tener el radar, aparte hay, en el caso de Ezeiza y tiene un alcance de cerca de 400 kilómetros, pero no hay otros radares que cubran todo el país.
Fuente:
Semanario Razones de Ser – del 31 de Mayo de 2011
http://www.razonesdeser.com/vernota.asp?d=30&m=5&a=2011¬aid=81015
